<b></b>不同于F1和F2的冗长流程，本站F3的排位赛是一场只有10分钟的百米冲刺。

    F3一共10个车队，每个车队3名车手，共计30台赛车参赛。

    30台赛车被强制划分为A、B两组，每组15台车，单独进行计时。

    A组的10分钟排位赛结束以后，就会让B组上场。

    这么做是为了缓解30台赛车的交通拥堵问题。

    从F3开始的方程式赛车，极其依赖下压力过弯。

    更直白的说，现代开轮的方程式赛车就是依赖空气过弯。

    无论是地效时代、还是气动时代，赛车的外形设计都是围绕着空气展开的。

    尤其是干净的，不受扰动的空气，这样的空气可以让赛车在过弯时获得更稳定的下压力，从而在最终圈速上获得更好的成绩。

    而每一台赛车在经过任何一个地方之后，它的气动布局都会对身后的气流产生扰动，从而影响到紧随其后其他赛车的气流效果，进而干扰后车过弯动作。

    以F1为例，前车就算是在百米开外，它所造成的气流扰动也会对后车造成实质性的影响。

    就算不是顶级车手，也能非常清晰地感知到，刹车效果因为气流干扰而产生的变化。

    空气是人类在地球上追求极限速度最大的难题。

    尤其是在F1的排位赛上，一场微不足道的轻柔顺风或逆风，就有可能影响到比赛杆位最终会花落谁家。

    风的因素，现阶段以人类的科技手段暂时无法完全控制。

    但前车对后车的影响却是可以被精确计算和控制的。

    毕竟赛车与赛车之间的距离这个场内因素，会在千分之一秒都必争的排位赛阶段对比赛结果产生非常大的影响。

    F1和F2之所以可以使用多轮排位赛的方式，最主要的原因是观众基本都是冲着他们来的。

    另一方面原因是他们赛车数量相对较少。

    以F1为例。

    Q1，18分钟，所有20辆赛车参赛。

    比赛结束后，速度最慢的5名车手被淘汰，按本轮成绩高低从第16至20位发车。

    Q2，15分钟，剩余的15辆赛车继续比赛。

    再淘汰的5名车手按这一轮成绩高低，从第11至15位发车。

    Q3，12分钟，前10名车手火力全开，动力全开，黑科技全开，想尽一切办法争夺杆位和最终的发车顺序。

    这种赛制确保了交通状况、时间安排和轮胎选择在每轮比赛中都发挥着至关重要的作用。

    只要车队的规划合理，就有足够的空间和时间窗口让自己的赛车完成不受影响的飞行圈，从而争抢排位名次。

    但F3由于参赛车辆过多，如果同时让30台赛车上赛道，结果很有可能每一台赛车都会在某个时刻阻挡别人或者被别人阻挡。

    因此，如前文所说，F3的排位赛被设计成A、B两组，每组15台车，10分钟，单独计时。

    但在紧凑的10分钟窗口期内，任何一次黄旗或阻挡都意味着比赛结束。

    除了时间，还有轮胎的达摩克利斯之剑。

    整个周末，每台F3赛车仅有4套干胎和两套雨胎。

    车手需要合理规划，选择合适的轮胎使用时机。

    总共四次上场的机会。

    一场45分钟的练习赛，一场10分钟的排位赛，一场40分钟的冲刺赛和一场45分钟的排位赛。

    如果不下雨的话，车手事实层面上只有四套新轮胎可用。

    12号赛车由于前任车手那次事故，不仅损坏了车身，还直接报废了一套全新的干胎。

    卡在最后关头上场了5分钟的练习赛，罗修又用掉了一套。

  
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